Направления перевозок угля в кузнецком бассейне


Кузнецкий угольный бассейн является центром зарождения трех из шести основных направлений грузовых перевозок, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года: Кузбасс — Северо-Запад, Кузбасс — Азово-Черноморский транспортный узел и Кузбасс — Дальневосточный транспортный узел.

В августе 2002-го в Междуреченске на выездном заседании Госсовета под председательством бывшего тогда президентом России Владимира Путина была определена стратегия развития угольной отрасли. Железная дорога совместно с добывающими компаниями и промышленными предприятиями разработала и в последующие годы реализовала Программу развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе. За период с 2002 по 2008 год в развитие транспортного узла Кузнецкого угольного бассейна и прилегающих к нему регионов было инвестировано 34 млрд руб., в том числе 22 млрд направлено ОАО «РЖД» на модернизацию инфраструктуры магистрального железнодорожного транспорта. Инвестиционная программа?Западно-Сибирской железной дороги была ориентирована прежде всего на комплексное обновление и усиление технической оснащенности основных направлений грузовых перевозок, повышение пропускной способности магистрали и ликвидацию узких мест.


В целях обеспечения вывоза кузбасского угля и ускоренного пропуска транспортного потока в направлении Европа — Азия на дороге было принято решение о специализации двух главных ходов дороги: Транссибирского — на пропуске поездов с высокими скоростями (пассажирских, межобластных, ускоренных контейнерных), Среднесибирского — на грузовом движении, ускоренном пропуске порожних полувагонов в Кузбасс и поездов повышенного веса и длины из Кузбасса. Это стало возможным лишь после того, как был выполнен значительный объем ремонтных работ по восстановлению пропускной способности Среднесибирского хода. Дело в том, что его техническое состояние к 2002 году не могло обеспечить пропуск длинносоставных и тяжеловесных поездов. Кроме того, один из главных путей на пяти перегонах в середине 1990-х был законсервирован, а рельсошпальная решетка демонтирована с целью сокращения эксплуатационных расходов.

Ремонтно-восстановительные работы на Среднесибирском направлении выполнялись не только летом, но и в осенне-зимний период. Применение разработанной на дороге технологии капитального ремонта пути в зимних условиях позволило в сжатые сроки (за три года) уложить свыше 100 км вторых путей и восстановить двухпутное движение на участке Входная — Среднесибирская.


вая технология предусматривает укладку железобетонного подрельсового основания, перекрытого рельсовыми плетями длиной в перегон, на мощный щебеночный балласт с разделительным слоем из геотекстиля и теплоизоляционным слоем из пенополистирола. С 2002 года данным способом отремонтировано свыше 900 км пути, преимущественно Среднесибирского хода.

Всего в настоящее время протяженность бесстыкового пути на ЗСЖД составляет 6067 км (68% развернутой длины главных путей), в том числе по Транссибирскому ходу — 2207 км (95%), Среднесибирскому — 2103 км (80%).

В 2003 году дорога приступила к усилению железнодорожной инфраструктуры направления Артышта — Междуреченск. Введено в эксплуатацию 44 км вторых электрифицированных путей на участке Ускат — Ерунаково — Бардино. Оборудован автоблокировкой участок Новокузнецк — Мундыбаш, построена волоконно-оптическая линия связи и организован линейный тракт на участке Артышта — Новокузнецк — Бардино. Введена в эксплуатацию тяговая подстанция Дуброво на перегоне Бочаты — Артышта, реконструирована тяговая подстанция на ст. Углерод, модернизирована контактная сеть на участках общей протяженностью 170 км. Оборудованы диспетчерской централизацией участки Исилькуль — Входная — Иртышское — Карасук — Среднесибирская — Алтайская и Новокузнецк — Мундыбаш — Таштагол. Основные направления дороги оборудованы постоянно действующей двусторонней автоблокировкой.


На ст. Входная построен механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку производительностью 720 вагонов в сутки, проведена модернизация эксплуатационных вагонных депо Белово и Новокузнецк-Северный, механизированного пункта подготовки вагонов на ст. Ерунаково, сетевых ПТО Входная и Алтайская. В комплексе с удлинением станционных путей (свыше 50 путей на 20 станциях) это создало условия для формирования и ускоренного пропуска угольных составов повышенного веса и длины.

В 2009 году завершена реализация крупнейшего за последние два десятилетия инвестиционного проекта ОАО «РЖД» в Западной Сибири — введен в эксплуатацию второй мостовой переход через р. Обь на участке Омск — Алтайская. Новый мост возведен в районе ст. Камень-на-Оби рядом со старым, который был построен в середине прошлого века и уже не обеспечивал беспрепятственного пропуска растущего грузопотока по Среднесибирскому ходу. Длина нового мостового перехода составляет 977 м, проектный срок службы — не менее ста лет. Помимо подходов к мосту общей протяженностью 2,15 км, были построены три путепровода через городские автодороги, пешеходный мост через железнодорожные пути ст. Камень-на-Оби. Всего в проект инвестировано 4,5 млрд. руб.

При строительстве моста были применены самые современные технологии.


таллические фермы собраны методом навесного монтажа. Безбалластное мостовое полотно уложено из более долговечных, чем использовавшийся ранее мостобрус, железобетонных плит. На подходах к мосту отсыпан специальный балластный слой, равномерно распределяющий нагрузку от подвижного состава на земляное полотно, что значительно снижает уровень шума от проходящих по мосту поездов. Установлен шумозащитный экран, разработанный в Германии в соответствии с новейшими технологиями.

Ввод второго мостового перехода в эксплуатацию увеличил пропускную способность Среднесибирского направления до 100 парт поездов в сутки, позволил переключить часть грузового движения с Транссибирского хода на Среднесиб, обеспечив ускоренный пропуск стовагонных составов порожних полувагонов в Кузбасс и угольных маршрутов повышенного веса и длины из Кузбасса. Благодаря этому возможность специализации главных направлений магистрали стала реальной.

 

Источник Дата Наименование материала
журнал РЖД-Партнер 29.08.11 Средсиб развивается полным ходом

 

Вернуться к списку новостей

 

Источник: npktrans.ru

Объемы добычи угля в Кемеровской области, на предприятия которой приходится около 60% всей российской угледобычи, по итогам 2019 года снизились на 1,7%. Об этом сообщили в пресс-службе администрации Кузбасса в ответ на запрос ТАСС.


«По данным департамента угольной промышленности администрации правительства Кузбасса, в 2019 году в Кузбассе добыто порядка 251 млн тонн угля. Относительно 2018 года показатель снизился на 1,7%», — говорится в сообщении.

Как сообщается на сайте департамента угольной промышленности региона, за 2018 год угольщики Кузбасса добыли 255,3 млн тонн угля, что на 5,7% выше, чем годом ранее.

Как пояснил в среду на пресс-конференции в пресс-центре ТАСС в Новосибирске начальник департамента по недропользованию по Сибирскому федеральному округу (Сибнедра) Алексей Партолин, запасов угля в Кузбассе достаточно для увеличения объемов добычи. Одной из причин ее сокращения является падение цен на уголь на мировых рынках и высокие логистические издержки.

«Запасов достаточно на десятки лет. <…> Для угольной отрасли на сегодня ситуация не очень хорошая в части экономики. Стоимость угля на мировом рынке очень упала, предприятия кемеровские в очень затруднительной ситуации. <…> У нас с учетом географического положения значительная часть затрат в стоимость угля — это транспорт, это железная дорога, которая доставляет и на запад, и на восток», — сказал Патролин.

Ранее ТАСС сообщал, что власти Кузбасса в 2019 году неоднократно обращались к руководству РЖД с предложением установить скидки на перевозку угля.


связи с падением цен на уголь и низкой пропускной способностью железнодорожного транспорта в восточном направлении, где сосредоточены основные потребители угля, некоторые предприятия Кузбасса летом 2019 года временно приостановили угледобычу. РЖД с середины июля 2019 года временно отменили «экспортную надбавку» на перевозки энергетического угля в направлении припортовых станций Северо-Кавказской железной дороги, с сентября аналогичная мера действовала на перевозку угля из Кузбасса в северо-западном направлении.

Источник: tass

фото: promdevelop

Источник: nk-tv.com

Российские железные дороги исчерпали резервы пропускной способности 28.06.2012

Российские железные дороги исчерпали резервы пропускной способности

Энергосырьевое столпотворение

Движение грузов в железнодорожной сети напоминает жизнь огромного муравейника. Масштабы нашей страны и особенности размещения производственных мощностей предопределяют разнонаправленное и зачастую хаотичное движение грузопотоков. В северо-западном направлении перевозятся значительные объемы угля, контейнеров, автотракторной техники, штучных грузов. В южном направлении — уголь, металлы, удобрения, зерно, контейнеры. В восточном следуют большие объемы руды, угля, металлов.


Динамика грузоперевозок коррелирует с темпами экономического развития страны. С 1990-го по 1998 год грузооборот и погрузка в сети железных дорог падали. Объемы грузовых перевозок начали стабильно расти лишь с 1999 года и к 2008-му увеличились с 834 млн до 1,3 млрд тонн в год. Затем последовал непродолжительный спад, вызванный финансовым кризисом. С 2010 года базовые показатели работы железнодорожного транспорта вновь на подъеме.

В целом в структуре погрузки преобладают энергосырьевые грузы (см. график 2). Так, из 1,2 млрд тонн грузов в прошлом году по железной дороге было отправлено около 296,2 млн тонн каменного угля, 250 млн тонн нефти и нефтепродуктов, 157,7 млн тонн строительных грузов, 110,9 млн тонн железной и марганцевой руды, 73,5 млн тонн черных металлов, 46,5 млн тонн химических и минеральных удобрений, 40,6 млн тонн лесных грузов. Рассмотрим подробнее каждый из компонентов этого разнообразия.

Основные грузопотоки угля формируются в Ростовской области, Кузбассе, Печорском бассейне. Из Ростовской области уголь перевозится в направлении Волгоградской, Липецкой областей, Северного Кавказа, Санкт-Петербурга и Москвы. Из Печорского бассейна уголь направляется в северные районы страны из Воркуты в сторону Архангельской, Вологодской, Липецкой, Кировской, Мурманской областей, Санкт-Петербурга. Уголь из Кузбасса идет как на запад и северо-запад страны (в сторону Новосибирска, Омска, Челябинска, Екатеринбурга, Барнаула, Магнитогорска, Череповца), так и на Дальний Восток. Уголь Уральского и Подмосковного бассейнов распределяется в основном внутри этих регионов.


Нефтяные грузы доставляются из двух крупных нефтяных районов (Волго-Уральского и Западно-Сибирского) в центр страны, на восток (Челябинск, Омск, Владивосток), в другие регионы. По мере расширения трубопроводной сети углеводородное сырье начинает уходить с железной дороги: 89% нефти экспортируется по системе АК «Транснефть» и 11% — с участием железнодорожного транспорта. При этом железная дорога перевозит около 77% продуктов нефтепереработки — мазута и бензина. В прошлом году по железной дороге было перевезено 250 млн тонн нефтяных грузов, из которых сырая нефть, по данным Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), составила только 45 млн тонн. Продукты переработки нефти перевозятся железнодорожным транспортом с крупных российских НПЗ (расположены в различных регионах страны).

Основные поставщики железной руды — Курская магнитная аномалия (это самый мощный железорудный бассейн), месторождения Урала, Южной Якутии. Руда из Курска поставляется на Южный Урал (Челябинск), в Тульскую, Вологодскую (Череповец) области. Из Восточной Сибири — в Западную Сибирь (на металлургические заводы Кузбасса) и на Урал. В свою очередь, крупные металлургические предприятия, расположенные на Урале, в Западной Сибири, на севере и в центре страны, везут по железной дороге черные металлы в разные регионы. Вокруг угольно-металлургических баз по железным дорогам циркулируют большие объемы огнеупорных материалов, формовочных песков и прочих материалов.


Товарное зерно в различные регионы страны поставляется по железной дороге преимущественно из Поволжья, Сибири, Цент­раль­но-Чер­но­­земного района. Перевозка зерна осуществляется из Центральной России (с середины сезона, то есть с зимы), затем возникает грузопоток из регионов Поволжья, а в конце сезона (весной) уже подключаются Западная Сибирь и Алтай, откуда зерно идет в сторону черноморских портов. Небольшой поток зерна из Ставрополья (улучшители мукомольных партий с высоким содержанием клейковины) перевозится с юга на север и в другие российские регионы. Общий объем перевозок зерна за год оценивается в 28 млн тонн.

Основной поток лесных грузов (70% которых вывозится железнодорожным транспортом) формируется в восточных регионах, где сосредоточено до 80% древесины, а также в Восточной и Западной Сибири, Архангельске, Вологодской, Кировской, Иркутской областях, на Урале, в Карелии, Красноярском крае и Якутии. Лес отправляется с востока на запад (по Транссибу) и с севера на юг. Крупнейшие внутренние грузополучатели — предприятия целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей, лесохимической промышленности, которые расположены в Московском регионе, на Северо-Западе, в Западной Сибири, на Урале. Для этих грузопотоков характерна многовекторность, обусловленная размещением деревообрабатывающих и прочих мощностей. Например, лес едет из Новосибирска в Омск, затем в Челябинск и Екатеринбург. Из Челябинска — в Уфу, Пензу. Из Екатеринбурга — в Пермь, Казань. Из Казани — на Кавказ. Значительные объемы перевозок лесных грузов осуществляются в северной части страны (Петрозаводск, Архангельск).


Из стройматериалов на дальние расстояния перевозится в основном цемент. По информации Первой грузовой компании, средняя дальность перевозок составляет 750–800 км. Песок, земля, строительная глина отгружаются в пределах 360–400 км. Отделочные и стеновые материалы перевозятся на расстояние более 2 тыс. км. По данным гендиректора аналитического агентства «Амикрон-консалтинг» Ольги Киюциной, поставки щебня и цемента обычно ведутся с ближайших заводов в дефицитные регионы. Например, в Центральной России нет сырьевых запасов для производства высококачественного гранитного щебня — его везут с Северо-Запада (из Карелии, Ленинградской области). В Татарстане и Тюменской области нет собственного цементного производства — а это крупнейшие потребители цемента после Московского региона и Краснодарского края.

Доля внутренних железнодорожных перевозок оценивается в 67%. Однако в последние годы она снижается, а объемы экспорта растут (доля экспорта увеличилась с 26% в 2003 году до 33% в 2011-м).

В структуре экспортных перевозок основные объемы составляют энергосырьевые грузы. В основном экспортные грузы отправляются через морские порты юга, северо-запада и востока страны, в два раза меньшие объемы — через сухопутные переходы. За последние восемь лет отгрузка с железной дороги в порты выросла на 71%.

С увеличением спроса на сырьевые товары со стороны азиатских потребителей в последние годы стали нарастать грузопотоки в дальневосточном направлении. Так, погрузка в южные порты в период с 2003-го по 2011 год выросла на 35%, в северо-западные — на 88%, а в порты Дальнего Востока — на целых 90%. В европейской части страны и на выходах из Кузбасса на запад до сих пор не достигнут докризисный уровень грузоперевозок, тогда как в восточном полигоне докризисные показатели уже превышены (см. график 3).

Наиболее загружены подходы к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу и подходы к Приморскому краю в целом. Сегодня порты Дальнего Востока стали одним из основных направлений транспортировки сырьевых товаров, в первую очередь угля: в прошлом году доля дальневосточных портов в экспорте угля достигла почти 55%. Возрос и объем экспорта нефтепродуктов через дальневосточные порты (с одновременным снижением доли черноморских портов).

Инвестиции оседают в портах

География железнодорожных грузопотоков захватывает дух. Логично предположить, что интенсивному развитию этого сегмента транспортной отрасли должно сопутствовать адекватное развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Однако ничего подобного не происходит: фрагментарно развиваются лишь отдельные элементы логистического каркаса страны.

Во-первых, в эпицентре инвестиционной активности находятся морские порты. Увеличение доли экспортных грузов в структуре грузооборота и расширение поставок через морские порты сопровождается активным расширением портовых мощностей на юге, северо-западе и востоке страны. В Балтийском бассейне быстро развивается порт Усть-Луга: созданы угольный, лесной терминалы, паромный пассажирский комплекс, введен комплекс по накатным грузам (автомобили). В порту Находка планируется расширение нефтяного и зернового терминалов. Реконструируются причалы во Владивостоке. Развивается Советская Гавань (построен угольный терминал). Наращивает мощности Мурманский порт (планируемые показатели — до 60 млн тонн в год, запланировано строительство контейнерного терминала). В Архангельске проектируется новый глубоководный порт под суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. Возможно создание еще одного порта, связанного с существующими проектами освоения Ямальского газового месторождения. В Азово-Черноморском бассейне планируется реконструкция крупнейшего (120 млн тонн перевалки) порта Новороссийск. В Туапсе — строительство нового нефтяного терминала мощностью до 7 млн тонн. В Ростове-на-Дону планируется строительство нового терминала мощностью до 16 млн тонн. В Санкт-Петербурге запланированы еще один комплекс по накатным грузам и строительство контейнерного терминала.

Во-вторых, несколько проектов строительства отдельных веток железных дорог к различным месторождениям (угля, газа, нефти) реализуется на средства частных инвесторов. Наиболее значительным считается участок самой северной в мире железной дороги Обская—Бованенково протяженностью 573 км к крупному нефтегазоконденсантному месторождению, который был построен «Газпромом». В начале этого года введена в эксплуатацию железнодорожная ветка Улак—Эльга, соединившая Эльгинское месторождение, входящее в число самых крупных в мире месторождений коксующихся углей, с Байкало-Амурской магистралью. В процессе строительства уложен 321 км железнодорожного полотна. Основным инвестором выступил «Мечел». В Туве реализуется проект строительства магистрали Кызыл—Курагино, протяженность которой составит 402 км. Инвестор — Енисейская промышленная компания (ЕПК), обладающая лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения. Новая дорога соединит разработки гигантского Элегестского месторождения с путями, выходящими к БАМу и Транссибу. Собственные ветки строят владельцы крупных предприятий. «Свои подъездные пути позволяют облегчить маневровую работу, увеличить количество вагонов, которые компании могут единовременно держать под погрузку», — поясняют эксперты.

Что же касается развития магистральных линий (то есть железных дорог общего пользования, менеджером которых является государственное ОАО РЖД), то никакой динамики здесь не наблюдается. Вместо активного развития эксплуатируется и латается инфраструктура, созданная в советское время. В прошлом году не было введено ни одного километра новых путей общего пользования, тогда как в советское время ежегодно вводили по 600–700 км. Более того, общая длина железнодорожных путей общего пользования с 2003 года снизилась на 102 км и составила 85,3 тыс. км.

У РЖД есть инвестиционная программа. На 2012 год она оценивается более чем в 428 млрд рублей, из которых на снятие инфраструктурных ограничений планируется направить около 210 млрд рублей. Однако комплексных, капиталоемких проектов, по сути, всего четыре. Это реконструкция участка Мга—Гатчина—Веймарн—Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, модернизация участка Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань (строительство нового Кузнецовского тоннеля), комплексная реконструкция участка М. Горький—Котельниково—Тихорецкая—Крымская (с обходом Краснодарского узла), а также развитие Московского транспортного узла. До 2015 года РЖД рассчитывает построить 259 км третьих главных путей, 2,3 тыс. км вторых главных путей.

Такие объемы идут вразрез с реальными потребностями. Фактические инвестиции в железные дороги явно не соответствуют накопленному грузу отраслевых проблем и задачам развития транспортной системы в целом.

Реализация текущих проектов позволяет нарастить пропускные мощности не более чем на 10–15%. «После строительства Кузнецовского тоннеля пропускная способность в этом направлении возрастет с 13 до 30 миллионов тонн. Но перспективный ежегодный грузопоток в направлении Комсомольско-Ванинского транспортного узла уже оценивается в 50 миллионов тонн», — приводит пример один из экспертов. Недофинансирование железных дорог хорошо заметно на фоне других инфраструктурных отраслей. Так, ежегодно в развитие железнодорожной инфраструктуры инвестируется около 270 млрд рублей, тогда как в развитие магистральных газопроводов направляется 625 млрд рублей, в электроэнергетику — 675 млрд (сети) и 418 млрд (генерация).

Грузы скапливаются в узких местах

Закономерно, что при таком раскладе проблемы в железнодорожной инфраструктуре нарастают. Сегодня общая протяженность узких мест в сети железных дорог оценивается в 6,1 тыс. км. Как правило, речь идет о самых грузонапряженных участках, которые являются частью основных маршрутов перевозки массовых грузов. «Около 90 процентов узких мест приходится на направления, выполняющие до 80 процентов грузооборота», — уточняет гендиректор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев. При сохранении текущей динамики роста рынка грузовых перевозок к 2015 году может дополнительно закупориться еще примерно 8 тыс. км железных дорог. При сохранении нынешних темпов реконструкции железнодорожной инфраструктуры узкие места к 2015 году составят до половины протяженности основных направлений.

Если еще недавно наиболее проблемными считались выходы из Кузбасса на запад, из Восточной Сибири на восток, подходы к Уралу с запада и востока, то теперь к ним добавились «бутылочные горлышки» на подходах к портам. Спрос в Азии позволяет увеличивать объемы отгрузки через дальневосточные морские терминалы. Однако экспортный потенциал промышленности уже упирается в ограниченные пропускные способности железной дороги. «В советское время все основные грузопотоки двигались с востока на запад, инфраструктура на это была рассчитана, ориентирована в большей степени на сухопутные погранпереходы. Однако в последние годы экспортный грузопоток развернулся, двинулся на восток и пошел через порты. Никто не спрогнозировал темпы развития рынков в Азии. Железные дороги оказались не готовы к увеличению объемов перевозок в этом направлении», — говорит Федор Пехтерев. Из-за дефицита транспортной инфраструктуры наблюдаются длительные простои вагонов в станционных парках в припортовых районах, задержки поездов на подходах. Инфраструктура товарных станций оказалась не способна обеспечить растущий спрос на железнодорожные перевозки. Не хватает путей отстоя, обработки и формирования составов. Образуются очереди, возросли сроки доставки грузов. В этом году на припортовых железных дорогах ежесуточно простаивает в ожидании выгрузки 31,2 тыс. вагонов с экспортными грузами. Количество поездов, оставленных без движения, возросло в два раза по сравнению с прошлым годом.

Практически исчерпаны пропускные способности инфраструктуры в дальневосточном направлении. По некоторым оценкам, железнодорожные подходы к портам Ванино и Советская Гавань через несколько лет будут в два-три раза ниже пропускной способности интенсивно развивающихся морских портов. В пиковые периоды предъявления груза к перевозке либо при неблагоприятных погодных условиях на подходах к дальневосточным портам образуются пробки. Пропускная способность портов Юга России, Мурманска и железнодорожных подходов к ним тоже ограничена.

Инфраструктурные проблемы усугубляются управленческими, а также снижением качества диспетчеризации. Несколько лет назад в результате непродуманных реформ железнодорожного хозяйства ОАО РЖД лишилось собственного вагонного парка, который был передан коммерческим структурам и стал эксплуатироваться на рыночных условиях. Это негативно отразилось на эффективности всей системы управления движением: РЖД не сумело адаптировать систему диспетчеризации к новым реалиям. А они таковы, что вагонный парк вырос с 819 тыс. вагонов в 2003 году до 1,1 млн в 2012 году. «Раньше все вагоны находились в распоряжении РЖД. Оно четко знало, где какая погрузка. Выбирались оптимальные расстояния. Сейчас диспетчеры видят тысячи вагонов уже после того, как они оформлены», — поясняет один из экспертов.

Созданная в советское время железнодорожная инфраструктура на такое количество вагонов оказалась не рассчитана.

Если раньше РЖД предоставляло вагоны всем подряд, то частники стали оказывать услуги избирательно, сделали ставку на наиболее доходные сегменты рынка железнодорожных перевозок (транспортировку таких грузов, как железная руда, продукты нефтепереработки, удобрения и проч.). Утрачен важный принцип равноправного доступа к услугам железнодорожной инфраструктуры всех грузоотправителей. В результате многие производители каменного угля, строительных и прочих менее выгодных с точки зрения транспортировки грузов (а на них приходится до 60% оборота) столкнулись с острым дефицитом подвижного состава. В то время как порожняк в ожидании выгодных грузов бессистемно метался по сети или простаивал в ожидании высокодоходных грузов, создавая помехи в организации движения. Возникли хаотичные встречные порожние вагонопотоки на всех полигонах сети и практически на всех междорожных стыках.

Дезорганизация системы управления вагонным парком негативно отразилась на эффективности железнодорожных перевозок. Объем сдвоенных операций сократился с 26% в 2003 году до 4% в 2011–м. Порожние вагонопотоки возросли на 21%. И без того не выдающаяся средняя участковая скорость снизилась до 37,1 км/ч. Среднее время оборота вагона за последние четыре года выросло почти в два раза. Апофеозом структурных реформ РЖД стал прошлогодний кризис в системе железнодорожных перевозок. Многие предприятия не смогли вовремя вывезти грузы со складов. Существенно возросли и ранее запредельные логистические издержки, которые в цене массовых грузов составляют от 5–6% (нефть) до 30% (уголь, цемент) и даже 60% (щебень — оценка агентства «Амикрон-кон­сал­тинг»). Один из участников зернового рынка негодует: цена логистики в стоимости зерна сегодня достигает уже 80% стоимости самого товара (раньше логистические издержки не превышали 30–40%). Значительная часть приходится на перевозку. Российские компании теряют конкурентоспособность на мировом рынке. «Сроки доставки грузов по железной дороге возросли в полтора раза. Оборот вагонов увеличился. Появилась неритмичность в обеспечении вагонами. Естественно, это приводит к росту затрат, так как в любой тарификации присутствует так называемая вагонная составляющая — плата в сутки за вагон. Если раньше вагон, например, один месяц оборачивался, а сегодня — полтора месяца, то, соответственно, плата за него возрастает в полтора раза. За последние два года по некоторым направлениям тарифы выросли на 50 процентов», — говорит управляющий директор по транспорту группы «Илим» Александр Любимский. По словам исполнительного директора Российской ассоциации производителей удобрений Игоря Калужского, рост затрат на железнодорожные перевозки удобрений особенно чувствителен для заводов, которые существенно удалены от сырьевой базы и рынков сбыта.

Если в 2010 году темпы роста погрузки на железной дороге совпадали с темпами роста промышленного производства (8,8 и 8,2% соответственно), то в 2011 году промпроизводство выросло на 4,7%, а погрузка — всего на 2,5%. В этом году ситуация на железной дороге несколько стабилизировалась, однако многие грузоотправители всерьез опасаются повторения прошлогоднего коллапса. «Наш холдинг испытывает определенные трудности, связанные с дефицитом пропускных и провозных способностей сети. Сегодня тяжелая ситуация складывается на Московской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской железных дорогах. Избыток подвижного состава привел к дефициту локомотивов и свободных путей. Даже применение маршрутизации в сегодняшних условиях не способствует ускорению продвижения вагонов к пункту назначения. Вместо технологических 45 минут на смену локомотива уходит до шести часов», — описывает ситуацию гендиректор компании «Спецвагонтранс» (входит в «Евроцемент Груп») Павел Иванкин.

Подкрутить не получится

Как развязать логистический узел на железной дороге? Пока ни у РЖД, ни у государства, которое является бенефициаром железнодорожной монополии, нет однозначного ответа на этот вопрос.

Топ-менеджмент РЖД увлечен инвестиционной арифметикой. Разработан очередной проект долгосрочной инвестиционной программы развития железных дорог до 2020 года, которая оценивается в 5,7 трлн рублей. Инвестиционным приоритетом провозглашена модернизация БАМа (в зоне БАМа развиваются мощные добывающие угольные и рудные кластеры; кроме того, на эту магистраль планируется переключить часть грузопотоков с Транссиба). Что же касается проектов развития припортовой железнодорожной инфраструктуры, то они, по оценкам РЖД, имеют слишком сложную экономику. Пока монополия активно участвует в развитии железнодорожной инфраструктуры в окрестностях портов Северо-Запада (в частности, Усть-Луги), окупаемость таких проектов составляет 13 лет. Подходы к портам Юга окупаются 21 год, а к портам Дальнего Востока не окупаются вовсе, потому что на этих направлениях в структуре грузопотока преобладают так называемые дешевые, массовые грузы, в частности уголь. В развитии этих направлений РЖД рассчитывает на помощь государства.

А что государство? Чиновники держат паузу и, в свою очередь, излагают собственные инфраструктурные фантазии во всевозможных «стратегиях» и федеральных программах, которые, как правило, не подкреплены реальными источниками финансирования либо не опираются на внятные схемы привлечения частных инвестиций (через механизмы тарифной политики, концессии, государственно-частное партнерство и проч.).

Бытует мнение, что навести порядок на железных дорогах можно и без масштабных инвестиций. Мол, в советское время железные дороги переваривали существенно большие грузопотоки. Поэтому надо только что-то там подкрутить в системе диспетчеризации, и узкие места разошьются сами собой. Похоже, втайне на это рассчитывают и в РЖД. В конце прошлого года на региональных дорогах были созданы специальные координационные советы с участием представителей РЖД, местных чиновников, крупных грузоотправителей. Кроме того, разработан проект так называемого Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) — системы управления перевозками. Новый алгоритм, по словам представителей РЖД, призван обеспечить эффективное взаимодействие между различными звеньями РЖД и грузоотправителями — от приема заявки на перевозку до выдачи груза получателю. Предполагается, что все технологические функции участников рынка грузовых перевозок будут регламентированы, погрузка грузов и перевозка порожних вагонов будет планироваться помесячно, а порожняк — размещаться на инфраструктуре общего пользования рационально.

Однако верится в такой логистический оазис с трудом, а аналогии с советским периодом выглядят не вполне убедительно, поскольку изменилась не только география и структура грузопотоков, но и экономические принципы функционирования железнодорожного хозяйства. «Сейчас РЖД попытаются консолидировать парк частных операторов, загнать их в какие-то жесткие рамки, реанимировать идею планирования как груженых рейсов, так и порожняка. Это, возможно, даст какой-то эффект, но вряд ли существенный», — замечает начальник отдела развития и маркетинга компании «ВКМ-Транс» Андрей Салихов. Слишком многое указывает на то, что без изменения устаревшей топологии всей транспортно-логистической инфраструктуры страны не обойтись. «Необходимо строительство новых веток и станций, особенно с учетом планируемого увеличения производственных мощностей», — говорит Игорь Калужский из Ассоциации производителей удобрений.

Речь, к слову, может идти не только о развитии железнодорожных магистралей, но и автодорог, которые в некоторых регионах могли бы оттянуть часть железнодорожного трафика с наиболее перегруженных направлений. Стоит, однако, заметить, что пока развитие автодорожной сети от железных дорог ушло недалеко. Наша страна до сих пор не располагает развитой сетью межрегиональных магистралей и сохраняет архаичную структуру дорог, которые зачастую не вплетаются в современные логистические цепочки. В 2011 году построен всего 251 км федеральных трасс и около 1,2 тыс. км новых региональных дорог. Темпы прироста федеральной сети составляют 0,5% в год, а региональной — 0,2%. Притом что плотность автомобильных дорог в России в разы ниже, чем в зарубежных странах: 46 км на 1 тыс. кв. км территории. Тогда как в США — 461 км, в Китае — 157 км. «Автомобильных дорог соответствующего качества, увы, во многих регионах нет. Между тем они важны для предприятий, которые значительно удалены от транспортных хабов», — замечает Александр Любимский из «Илима». Из-за плохого состояния дорог и их уязвимости к климатическим воздействиям власти вынуждены вводить сезонные ограничения на движение грузового автотранспорта и драконовские штрафы за превышение предельно допустимой нагрузки. Зачастую участками ограничений являются фрагменты важных транзитных трасс. На региональных и местных дорогах весовые параметры нередко снижаются до минимального уровня, при котором на движение современных грузовиков фактически накладывается запрет. «Ежегодные проблемы из-за закрытия дорог в апреле и мае создают существенные трудности в перевозке автомобильным транспортом почти по всем направлениям. Многие перевозчики вообще отказываются от транспортировки из-за огромных штрафов», — констатирует президент компании «Технониколь» Сергей Колесников.

В полуобморочном состоянии пребывает инфраструктура речного транспорта. Считается, что он не развит из-за природно-климатических особенностей нашей страны: реки текут с севера на юг, тогда как основные грузопотоки идут с востока на запад и с запада на восток. Однако водным транспортом можно поставлять стройматериалы — себестоимость таких перевозок невелика. «Для зерноперевозок речная транспортировка могла бы быть подходящим решением, поскольку грузопоток как раз направлен с севера на юг. Сейчас конкуренции на рынке перевозок нет. Постоянно растут тарифы, тогда как цены на зерно волатильны. Нужно, чтобы перевозчики боролись за грузоотправителя; сейчас же клиенты стоят в очередь на погрузку, никакой мотивации к повышению эффективности нет. Развитие альтернативных путей необходимо, и речной транспорт — один из таких вариантов», — замечает президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. Сейчас, констатируют эксперты, речное судоходство недостаточно развито: это целая индустрия, требующая проведения дноуглубительных работ, организации работы речных портов, закупки транспорта и складского оборудования. Нужны опять-таки качественные автомобильные и железнодорожные подъезды к речным портам.

Пока же, при нынешнем убогом транспортно-логистическом раскладе, представляются смелыми фантазиями не только разговоры о реализации транзитного потенциала страны, но и планы крупных промышленных предприятий по развитию мощностей и расширению географии сбыта. Не говоря уже о реальном риске ослабления связности территории страны и деградации ее базовых транспортных коммуникаций.

В подготовке материала принимали участие Наталья Литвинова, Дмитрий Губин и Сергей Кудияров

Графики 

Направления перевозок угля в кузнецком бассейне   Направления перевозок угля в кузнецком бассейне

Направления перевозок угля в кузнецком бассейне

Направления перевозок угля в кузнецком бассейне

Направления перевозок угля в кузнецком бассейне

Количество показов: 7385
Рейтинг:  2.71

Источник: www.rosugol.ru

Западно-Сибирская магистраль выполнила инвестиционные обязательства по программе развития железнодорожной инфраструктуры Кузнецкого бассейна

В реконструкцию железнодорожных станций, строительство и ремонт путей, моста через Обь, а также расширение парка подвижного состава ЗСЖД в этом году ОАО «РЖД» инвестировало 3,95 млрд руб.

Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе реализуется на полигоне ЗСЖД с 2002 года. Ее задачи и объемы ежегодно корректируются ОАО «РЖД» и администрацией Кемеровской области. По сути, программа определяет весь ритм работы региона, ведь в Кузнецком угольном бассейне на железную дорогу приходится более 95% грузовых перевозок. Причем доля магистрали сохранится прежней даже после прогнозируемого в ближайшие годы значительного роста грузопотока.

Чтобы справиться с ожидаемым ростом перевозок в Кузнецком бассейне, в этом году весь полигон ЗСЖД был охвачен масштабными работами. В частности, были удлинены приемо-отправочные пути на станциях Входная и Московка Омского отделения, Барабинск и Болотная – Новосибирского, Камень-на-Оби – Алтайского, Артышта-2 – Кузбасского. Именно на этих направлениях прогнозируется наибольший прирост перевозок: со 117 млн тонн в год в прошлом году до 133 млн тонн в 2010-м.

Прод6олжилось и строительство второго мостового перехода через Обь на перегоне Камень-на-Оби – Плотинная. После ввода в 2009 году моста в эксплуатацию объемы движения на полигоне Алтайская – Иртышское возрастут до 100 – 110 пар поездов в сутки.

Обновление инфраструктуры сортировочной станции Алтайская ведется с расчетом на вождение поездов повышенного веса в сторону Урала и стовагонных порожняков направлением на Кузбасс.

Специально для формирования тяжеловесов был создан отправочный парк «Глаголь». Для этого пришлось удлинить пути под стовагонные составы, реконструировать горловины, обновить контактную сеть и системы освещения. Уже сегодня на станции формируют поезда 21 назначения, из которых 7 сетевых. Отсюда ежесуточно отправляются 10 – 12 поездов весом более 7 тыс. тонн и 6 – 8 «девятитысячников». После завершения реконструкции Алтайская сможет обрабатывать за сутки не менее 50 поездов.

На сортировочной станции Инская были заменены восемь вагонных замедлителей на нечетной сортировочной горке, смонтировано оборудование КСАУ-СС.

На станции Новокузнецк-Восточный автоматизирован роспуск вагонов. Модернизованы устройства электрической централизации стрелок и светофоров на станции Юрга-2.

На участке Бардино – Полосухино – Курегеш введено в эксплуатацию 44 км вторых путей. Это увеличило пропускную способность направления Артышта-2 – Междуреченск до 60 пар грузовых поездов в сутки и в полном объеме обеспечило вывоз угля из Соколовско-Ерунаковского и Междуреченского районов, с шахт и разрезов Южного Кузбасса. За летний сезон выполнен капитальный и средний ремонт 146 км пути на станциях и участках Кузбасского отделения.

Были обновлены и устройства контактной сети на перегоне Литвиново – Тутальская, на станциях Спиченково и Чаны.

Инвестиции пошли на пополнение парка подвижного состава: приобретены 18 маневровых тепловозов серии ТЭМ18ДМ для локомотивного эксплуатационного депо Новокузнецк, модернизированы с продлением срока службы пять электровозов серии ВЛ10 локомотивных депо Тайга и Белово.

«Частные предприятия Кузбасса также вкладывают значительные средства в развитие железнодорожной инфраструктуры», – подчеркнул начальник ЗСЖД Александр Целько. В этом году они инвестировали более 2 млрд руб.

К концу декабря будут введены в эксплуатацию две новые углепогрузочные станции: Листвяжная и «ЗАО Салек», продолжится строительство двух углепогрузочных и одной углесборочной станции, начнется возведение четырех углепогрузочных и одной углесборочной станции, девяти соединительных путей, будет уложено свыше 35 км путей, приобретено шесть новых тепловозов, более 50 грузовых вагонов, обновлен парк погрузочно-разгрузочной, путеремонтной и снегоуборочной техники.

Так, ОАО «СУЭК» направило на строительство парка подготовки вагонов на станции Терентьевская и покупку трех новых локомотивов более 490 млн руб. ОАО «Кузбассразрезуголь» вложило 387 млн руб. в строительство второй очереди магистральной станции Сарбала, станций промышленного железнодорожного транспорта Южная, Черный Калтан, на расширение парка электровозов. ОАО «УК «Южкузбассуголь» продолжило строительство станции Усковская и соединительного пути до станции Казанковская, горняками освоено 88,6 млн руб.

До конца года участниками программы развития железнодорожной инфраструктуры Кузнецкого угольного бассейна будет вложено 6,15 млрд руб.

Источник: www.gudok.ru

Угольный бассейн расположен в Западной Сибири (в её южной части). Большая часть местности находится в области Кемерово, которая славится своим богатством на полезные ископаемые, в том числе бурый и каменный уголь. Территория расположена в котловане небольшой глубины, окруженном средневысоким нагорьем Кузнецкий Алатау с одной стороны и возвышенностью Салаирский Кряж, а также горно-таежным регионом Горная Шория с другой.

Направления перевозок угля в кузнецком бассейне

Регион имеет и другое название – Кузбасс. В восточных и южных окраинах распространяется тайга, но в основном поверхность бассейна имеет характер степи и лесостепи. Главными реками местности являются Томь, Чумыш, Иня и Яя. В зоне угольного бассейна находятся крупные промышленные центры, в том числе Прокопьевск, Новокузнецк, Кемерово. В данных регионах занимаются угольной промышленностью, черной и цветной металлургией, энергетикой, химией и машиностроением.

Исследователями установлено, что в угленосной толще сосредоточено около 350 пластов угля разных видов и мощностей. Они размещены неравномерно, к примеру, в состав Тарбаганской свиты входит 19 пластов, в то время как на долю Балахонской и Кальчугинской выпадает 237. Самые высокие показатели мощности составляют 370 м. Как правило, преобладают пласты величиной от 1,3 до 4 м, но в некоторых регионах значение достигает 9, 15, а иногда и 20 м.

Максимальная глубина шахт равна 500 м. В большинстве случаев заглубления распространяются на 200 м.

Направления перевозок угля в кузнецком бассейне

В районах бассейна есть возможность добыть ископаемые разного качества. Однако специалисты в данной области утверждают, что здесь они одни из лучших. Так, оптимальный уголь должен содержать 5-15% влаги, 4-16% примеси золы, минимальное количество фосфора в составе (до 0,12%), не более 0,6% серы и наименьшую концентрацию летучих веществ.

К основной проблеме Кузнецкого угольного бассейна относят неудачное месторасположение. Дело в том, что территория находится вдали от основных районов, которые могли бы стать потенциальными потребителями, поэтому считается невыгодной. В результате этого возникают сложности в транспортировке полезных ископаемых, так как железнодорожные сети в данном регионе развиты плохо. Как следствие, имеют место быть значительные транспортные расходы, что приводит к снижению конкурентоспособности угля, а также перспектив развития бассейна в будущем.

Одной из ключевых проблем является экологическая ситуация региона. Так как интенсивность хозяйственного освоения высокая, вблизи населенных пунктов функционирует большое количество предприятий, добывающих и перерабатывающих уголь. В данных регионах экологическое состояние характеризуется как кризисное и даже катастрофическое. Особенно подвержены негативному влиянию города Междуреченск, Новокузнецк, Калтан, Осинники и другие. В результате негативного воздействия происходит разрушение массивных горных пород, изменяются режимы подземных вод, атмосфера подвергается химическому загрязнению.

Направления перевозок угля в кузнецком бассейне

Добывать уголь в Кузнецком бассейне можно тремя способами: подземным, гидравлическим и открытым. Данный вид продукции закупают частные лица и мелкие предприятия. Тем не менее, на территории бассейна добываются угли разного качества, как самого низкого, так и высоких сортов.

Увеличение добычи угля открытым способом станет сильным толчком для развития региона и транспортной сети. Уже в 2030 году доля Кемеровской области в добыче угля должна составить 51% от общей по стране.

Довольно распространен подземный способ добычи угля. С его помощью можно получить качественное сырье, но вместе с тем это и самый опасный метод. Часто случаются ситуации, при которых работники получают тяжелые травмы. Уголь, добытый данным способом, содержит минимальную зольность и количество летучих веществ.

Направления перевозок угля в кузнецком бассейне

Открытый способ подходит в тех случаях, когда залежи угля неглубокие. Чтобы добыть ископаемое в карьерах, работники удаляют вскрыши (нередко используется бульдозер). Такой метод завоевывает большую популярность, потому как ископаемые стоят значительно дороже.

Гидравлический способ применяют только там, где есть доступ к подземным водам.

Основными потребителями угля являются предприятия, занимающиеся такими видами промышленности, как коксовая и химическая. Добыча ископаемых играет важную роль в создании энергетического топлива. Важными потребителями являются зарубежные страны. Уголь экспортируется в Японию, Турцию, Великобританию и Финляндию. С каждым годом поставки увеличиваются и заключаются новые контракты с другими государствами, например, со странами Азии. Постоянными потребителями на внутреннем рынке остаются южная часть России и Западная Сибирь, а также Урал.

Основная часть запасов находится в таких геологическо-экономических районах, как Ленинский и Ерунаковский. Здесь сосредоточено около 36 млрд. т угля. В Томь-Усинской и Прокопьевско-Киселевской областях расположено 14 млрд. т, Кондомской и Мрасской – 8 млрд. т, Кемеровской и Байдаевской – 6,6 млрд. т. На сегодняшний день промышленными предприятиями освоено 16% всех запасов.

Источник: ECOportal.info


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.