Размышление над транспортными проблемами


Предлагаю разработать транспортную систему, основанную на использовании лучших свойств автотранспорта, железных дорог и авиации. Решение является частным случаем задачи автоматизации автотранспорта.
Всё самое лучшее из всех видов транспорта и современные компьютеры, и связь дают возможность разработки новой транспортной системы, решающей большинство проблем перевозки людей и грузов. Цель решения — дать России новые дороги и убрать с них дураков. Это достигается изменением организации движения на скоростных участках, что потребует унификации транспортных средств (ТС) по скорости, ускорению, размерам и массе, с изменением формы дороги. Обеспечивается качественный скачок скорости и безопасности на дороге. Пример унификации и организации движения — лазер и сверхпроводимость.
В систему входят :
1. Дорога.
2. Транспортное средство — (ТС).
Дорога — колея, оборудованная питающим и информационным кабелями, блоком управления и устройством передачи энергии с Дороги на ТС.


нструкция Дороги должна обеспечить высокую скорость и невозможность обгона на скоростных участках. Передача энергии возможна контактным и бесконтактным (линейный электродвигатель) способом.
Устройство передачи энергии должно обеспечить безопасность, быстрое подключение и достаточную мощность передаваемой энергии. Устройств передачи энергии нет в местах съезда с Дороги. Движение ТС в этих местах — на аккумуляторах. Колея Дороги изготавливается из стали секциями по 5-10м и устанавливается на сваи на высоте 2-3м. Это экономит землю и облегчает обслуживание. Такая конструкция удешевляет строительство и делает возможным быстрый монтаж в полевых условиях. Из за того что на Дороге невозможен обгон, ширина рабочей части не более 0,5м. Нижнее расположение токосъёмников позволит использовать их для удержания ТС на дороге, как элемент безопасности. Форма Дороги может обеспечивать движение ТС на магнитной или воздушной подушке. Воздушная и магнитная подушки могут работать одновременно, распределяя нагрузку на Дорогу. Отталкивание от Дороги возможно колесами или линейным электродвигателем. Напряжение на контактах или обмотках магнитной подушки и линейного электродвигателя включаются блоком управления Дороги под ТС во время движения.
Транспортное средство — электромобиль, дополнительно оборудованный устройством приёма энергии от Дороги, с возможностью зарядки аккумулятора во время движения. Скорость и ускорение ТС задается блоком управления Дороги. Это даёт возможность передвигаться вплотную с одной скоростью и ускорением и без участия водителя.

и движении ТС вплотную создается своеобразный поезд, в котором каждый вагон является локомотивом. Чем больше вагонов, тем больше мощность поезда и меньше сопротивление воздуха каждому ТС. У каждого пассажира персональный вагон с возможностью съехать с Дороги на любой станции, и доехать в этом вагоне до дома. Ограничение веса и возможность использовать ТС для грузовых перевозок, как контейнер на колёсах без водителя, позволяют отказаться от услуг складов, выгружая грузы у потребителя. Аккумуляторы грузовых ТС обеспечивают движение от Дороги до стоянки. Электропривод даёт дополнительные преимущества перед двс. Если установить двигатель на каждое колесо, то возникает возможность регулировать не только скорость и ускорение, но и угловое перемещение колеса. Это упрощает механику электромобилей и улучшает управляемость и маневренность. Возможен разворот на месте. В электродвигателе нет трущихся частей и его мощность постоянна. Создание системы управления ТС на Дороге с которой невозможно свернуть — задача для кружка умелые руки.
Наличие магнитной и воздушной подушек не обязательно. ТС по Дороге может ехать на обычных колесах или при модернизации обода колеса по рельсам. Движение по рельсам имеет дополнительные преимущества: снижение сопротивления качения и исчезает необходимость рулить на скоростных участках. Все технические решения, использованные в этом решении, уже разработаны и широко применяются.
Преимущества:
1) Безопасность.

двигаются по Дороге на минимальном расстоянии друг от друга без обгона и не могут столкнуться. Скорость и ускорение регулируются блоком управления Дороги. При неисправности Дороги движение происходит на аккумуляторах. Исключается человеческий фактор в авариях на больших скоростях.
2) Экология. Все выбросы происходят на электростанциях. Возможна централизованная очистка.
3) Скорость. Возможна скорость 300-400км/час . При применении магнитной подушки до 600 км/час.
4) Экономичность. Меняется транспортная схема снабжения городов. При возможности проехать 100км за 20 минут без пробок люди будут селиться в экологически чистых местах за городом. Отпадает необходимость авиарейсов до 3000 км, с отменой погодных ограничений. При скорости 400 км груз от Москвы до Владивостока дойдет за 24 часа. Транспортом занято больше половины населения страны и любые изменения в этой области влияют на всю экономику. Вероятно новая транспортная система с такими характеристиками окажет положительное влияние на оборону страны.
5) Мобильность. После съезда с дороги ТС едет как электромобиль, а если применить колесо-мотор получится внедорожник.
6) Перевозка грузов возможна без водителя, что распределяет нагрузку на Дорогу в течение суток.
7) Дорогу можно строить на заводе и монтировать на месте в любое время года. Облегчается строительство и обслуживание Дороги в районах вечной мерзлоты.
8) Унификация ТС создает возможность расчета и управления движения с центрального компьютера.

шается проблема пробок. При серийном производстве электромобилей стоимость ТС снизится в 2- 3 раза.
Мое предложение может быть толчком для обсуждения путей решения проблем транспорта. Когда нет очевидного решения технической проблемы, нужно делать шаг в сторону. Примером упертости в решении проблемы является проектирование автомобилей. Каждый день появляются новые модели, но скорость на дорогах уменьшается, и увеличивается число погибших на дорогах. Создание беспилотных автомобилей, контролирующих дорогу от дома до конечной точки приводит к поиску пеньков в траве и алкашей на дороге с помощью новейших датчиков, что ведет к снижению скорости, увеличению сроков внедрения и удорожанию проекта.
В моём решении можно использовать различные технические возможности. Например применить монорельс, или движение ТС внутри трубы. Всё решается на стадии проектирования и эксперимента. Больше всего ТС похож на троллейбус с аккумулятором. Нижнее расположение токосъемника обеспечит мобильность въезда и съезда ТС на Дорогу, а управление ТС с блока управления Дороги обеспечит безопасность движения.
Основные принципы решения транспортной проблемы.
1) Проектирование Дороги и ТС одновременно.
2) Исключение возможности перестроения и обгона ТС на скоростных участках, и увеличение скорости в 3-4 раза.
3) Унификация ТС по скорости, ускорению и грузоподъемности.
4) Передача энергии с Дороги на ТС во время движения.
5) Мобильность съезда и заезда на Дорогу.
6) Управление с Дороги скоростью и ускорением ТС.
7) Автономное питание ТС после съезда с Дороги.
20 лет назад моё решение реализовать было невозможно.
10 лет назад возможно, но тяжело.
Сейчас реально изготовить опытный образец за полгода.

России на дорогах погибает 27000 человек в год. Это больше чем в Афганистане за всю войну. Предлагаю закончить войну еще до окончания нефти в стране. Можно построить тысячи танков, сотни самолетов и десяток подводных лодок, но они не защитят ни одного человека дороге.
Предлагаю использовать моё решение при проектировании скоростной железной дороги на Пекин. Постройка легких, скоростных, защищенных от непогоды, дешевых и надежных Дорог в северных районах страны позволит освоить новые месторождения полезных ископаемых. ТС после съезда с Дороги превращается в полноприводный вездеход.
Сегодня иностранные и наши КБ пытаются спроектировать ба для проезда по существующим дорогам совместно с обычным транспортом. Преимущества ба в итоге приведут к запрету движения в пилотируемом режиме. Но для движения ба по дороге для ба не нужен такой дорогой и сложный автопилот.
Начинать использовать моё решение можно с строительства такой Дороги между станциями метро в Москве и Петербурге. Люди выйдя из метро в Москве смогут арендовать ТС и через 2 часа уплатив 100р выйти на станции метро в Петербурге. Грузовой вариант такого ТС можно использовать для перевозки обычных автомобилей вместе с водителем.

тересно рассмотреть вариант использования гибридных автомобилей на предложенной Дороге.
Нижний Новгород. Дюков Владимир Дмитриевич т 8903057645
dyukov.in.nn.ru
PS
Ничего нового в этом предложении нет. На дорогах России колея образуется независимо от желания дорожников. Предлагаю её обустроить, модернизировать и электрифицировать. Внедрение нового транспорта дело очень сложное и требует огромных усилий. Движение обычных автомобилей по колее похожей на колею железных дорог даст существенный прирост скорости на междугородных магистралях и обеспечит возможность автоматизации управления, что резко повысит безопасность.

Источник: www.drive2.ru

  • Печать

Интервью с А.Г. Ишковым — руководителем Департамента государственной политики в сфере охраны окружающей среды МПР РФ.

Александр Гаврилович, транспортная проблема сегодня является, пожалуй, самой острой из стоящих перед большими городами проблем. Похоже, она еще и неизбежно общая для мегаполисов?

— Проблемы, которые есть в таких крупных городах, как Москва и Питер, характерны для всех российских городов — «миллионников». Большинство крупных городов мира также прошли через транспортные проблемы и до сих пор решают задачи, сходные с нами. При этом, и опыт в мире накоплен огромный, и проблемы все ясны, и очевидно, что не существует какого-либо рецепта единого лекарства для всех. Достаточно очевидно, что во многом все зависит от политических решений, принимаемых на всех уровнях, и законодательном, и организационном, и культурно-просветительском.


А можно ли как-то разделить эту проблему на составляющие?

— У так называемой транспортной проблемы три аспекта: первый аспект — это собственно автомобили. Второй — это транспортная инфраструктура. И третий аспект — это организация в городах всей системы передвижения, регулирования и развития транспортных потоков.

Здесь есть показательный момент. В свое время американскими и английскими специалистами были проведены исследования организации дорог и развязок. В результате было выявлено следующее: чем легче и комфортнее передвигаться по городу на автомобиле, тем больше становится машин и все возвращается на круги своя.

Размышление над транспортными проблемами

Какие, по вашему мнению, решения проблемы «лежат на поверхности»?

— Сейчас практически все города России находятся в самом неблагоприятном положении в отношении загрязнения окружающей среды выбросами автотранспорта, и Москва в том числе. Мы сегодня единственная страна, которая еще выпускает автомобили без нейтрализаторов.


лее того, допускаем сборку на своей территории автомобилей иностранных фирм без нейтрализаторов. Те же «Форд — фокус» или «КИА» собираются без них в массовом порядке. А причина здесь банальная. По мнению автопроизводителей, установка нейтрализаторов ведет к удорожанию автомобиля на 200 «американских рублей»! А регламент, который недавно законодательно утвержден в нашей стране, предусматривает обязательное введение нейтрализаторов только к 2010 году.

При этом доказано, что эффективность нейтрализаторов в городских условиях составляет 90 % по отношению к выбросам. Если мы посчитаем, что реально означает снижение вредности выбросов на 90 % (в среднем один автомобиль выбрасывает в атмосферу в год 350 кг вредных веществ), то получим загрязнение атмосферного воздуха на уровне 50-х годов, когда в Москве, например, было не 3 млн автомобилей, а 300 тысяч!

Мы сейчас пребываем в самом отсталом положении. В Китае, где темпы промышленного роста сегодня значительно выше, чем у нас, запретили эксплуатацию машин без нейтрализаторов. С точки зрения качества автомобилей по выбросам (в зависимости от года выпуска автомобиля), российский автомобиль сегодня выбрасывает приблизительно в три-девять раз больше загрязняющих веществ, чем функционально соответствующий ему автомобиль в Америке и Европе. Сейчас уже в развитых азиатских странах, где производят автомобили, приняты стандарты европейского уровня.


Понятно, что нам очень трудно преодолеть такое отставание за короткий промежуток времени, и двигаться в этом направлении нужно более энергично, учитывая, что принятый у нас в последнее время технический регламент по выбросам на уровне «Евро-2» или «Евро-3» опаздывает лет на 15 по сравнению с теми странами, где скоро будет введен «Евро-5» (очередной стандарт «Евро» вводится приблизительно раз в три года).

Необходимо принимать серьезные, именно политические решения о запрете на эксплуатацию технологически устаревших автомобилей. Конечно, это повлечет за собой много социальных проблем, но это означает лишь то, что нужно быть готовым и к их решению.

А возможны ли какие-то поэтапные меры?

— По крайней мере, по отдельным районам города, да. Например, в центральной части городов эти проблемы можно решать путем ограничения въезда автомобилей, не отвечающих установленным требованиям, и более жесткого контроля состояния тех автомобилей, которые заезжают на его территорию. У нас пока, к сожалению, все разговоры о регламентах и о проверках так разговорами и остаются. На самом деле, если выйти в центре Москвы на любую центральную площадь, например, на Театральную или Манежную, вы уже через пару минут увидите такую картину: едет автомобиль, дымит черным дымом, и его никто не останавливает, никто не проверяет. По экспертным данным, как минимум 10% передвигающихся по Москве автомобилей, согласно действующим сегодня правилам дорожного движения, просто не должны эксплуатироваться. В Правилах описаны те технические неисправности, при которых прекращается эксплуатация автомобиля. В том числе по факторам выбросов. Да что говорить о сопоставлении результатов инструментальных измерений с величинами, установленными ГОСТами, если выбросы наших машин видны невооруженным глазом! Черный дым, извергаемый на московских улицах грузовиками, можно даже потрогать!


На этом фоне все разговоры о «Евро-N», про номера четные и нечетные, бессмысленны до тех пор, пока на улицах будут автомобили, которые и эксплуатировать-то сегодня просто нельзя.

Давайте вернемся к упомянутой Вами возможной социальной реакции на меры по ограничению использования машин, не отвечающих установленным требованиям.

— Возможно, что меры эти будут непопулярны у некоторой части горожан. Но, думаю, большинство населения крупных городов эти меры все-таки поддержит. Хотя бы потому, что просто нельзя выпускать на дороги автомобили, которые по мизерным ценам (около 500 долларов) скупают сейчас определенные люди, приехавшие в Москву на заработки. Они на этих автомобилях развозят по ларькам продукцию, пассажиров подвозят,  какие-то работы производят, какую-то выгодную для них деятельность ведут… А что окружающие получают взамен? Ни в одной развитой стране мира на таких автомобилях ездить бы не разрешили. Это пресекалось бы либо огромным штрафом, либо прекращением лицензии на всякую деятельность. В Италии, например, едет автомобиль, его тормозят, и, если просрочен техосмотр по выбросам, он продолжает движение с помощью эвакуатора. Назад его можно будет получить только за большие деньги! А перед этим, если понадобится,  привести в соответствие с «Евро-4».

У нас же — совершенно ненужный в этом смысле, бесполезный техосмотр. Кроме того, за деньги этот талон дают кому угодно. Я не за то, чтобы постоянно останавливать и контролировать, но считаю, что должна быть система, в соответствии с которой абсолютно однозначно принимались бы решения, запрещающие автомобилям с явными дефектами в работе двигателя ездить по городу.

Нужно ли для этого принимать новые законы?

— Нет, меры, о которых мы говорили выше, не требуют каких-то законодательных новаций. Это меры на уровне реальных действий в рамках того законодательства, которое уже существует. Другое дело, что для их выполнения нужна реальная структура типа экологической милиции, которая когда-то была в Москве, занималась соответствующими вопросами. Но сегодня нужно подумать над созданием новой такой структуры. Для этого, возможно, необходим законодательный документ московской городской Думы, что вполне согласуется с федеральным законодательством.

Давайте сделаем уточнение: федеральное законодательство — это организация движения, плюс все правила эксплуатации автомобиля и закон о социальной ответственности. Все это позволяет принимать решения о прекращении эксплуатации автомобиля как опасного механизма.

Если бы кто-то подсчитал выбросы в Москве именно от машин, стоящих на светофорах и в пробках, то результаты многих удивили бы: не менее 30% всех выбросов. А что такое 30%? Если масса всех выбросов — 1 млн 200 тыс. тонн в год, то 30% — это 360 тыс. тонн в год. И если на каждого москвича приходится примерно 120 кг/год, то 36 кг/год из них дают стоящие в пробках машины.
Для сравнения: официальная потребительская корзина москвича в год содержит: хлеба пшеничного — 62,8 килограмма, молока и кефира — 105 килограммов, огурцов и помидоров — 2,5 килограмма, сахара — 19,6 килограмма, печенья — 1 килограмм, говядины — 12,4 килограмма, свинины — 4,4 килограмма, рыбопродуктов — 13,3 килограмма, творога — 8 килограммов, соли — 3,29 килограмма и чая — 477 граммов.  (Ред.)

А если видимые дефекты работы двигателя и, соответственно, опасности эксплуатации связаны с качеством залитого в бак топлива?

— С топливом более-менее ясно. Конечно, контроль качества топлива должен быть постоянным и достаточно эффективным по тем нормам, которые сейчас действуют, и регламент по этому вопросу уже разработан и в ближайшее время будет принят. К сожалению, и тут мы отстаем на много лет от европейских и мировых требований к качеству топлива с точки зрения содержания бензола, серы и т.д. Но все-таки сроки достижения этих норм будут намечены, и эти меры легче провести в жизнь и реализовать, легче, чем поменять требования к автомобилям. Связано это с тем, что топливо постоянно производится. Это не автомобиль, который выпущен с конвейера и эксплуатируется 15 лет. Бензин поступают каждый день, и как только заводы  переходят на высококачественный продукт, соответственно, он начинает поступать более высокого качества, по аналогии с продуктами питания.

Давайте теперь коснемся вопросов дорожной инфраструктуры, организации движения и всего, что касается жизни самих дорог.

— Ну что сказать: Москва ввиду объективных и субъективных причин сама создала все условия, способствующие тем пробкам, тем заторам, тем выбросам, которые мы наблюдаем. Условия эти — сверхплотная застройка, дефицит парковочных и стояночных мест, абсолютно нерациональная организация движения с точки зрения развязок. Я говорю не о крупных новых магистралях типа третьего кольца или МКАД. Это касается прежде всего таких перегруженных сегодня трасс, как, например, Ленинский проспект или Профсоюзная улица, или Ярославское шоссе, которые не имеют развязок на перекрестках и регулируются светофорами. И если на оживленной магистрали через каждые 200-300-500 метров есть светофор, никогда никакого «беспробочного» движения организовать мы не сможем. Все крупные магистрали должны иметь бессветофорные развязки. Единственный сегодня бессветофорный проспект — это Кутузовский. А на самом деле все главные дороги города должны быть такими. Выездные и въездные магистрали должны быть максимум, с двумя или тремя светофорами. Например, на Ленинском проспекте тринадцать светофоров, на Люблинской улице — семнадцать светофоров. Ну о какой организации движения можно говорить!

Одна из градостроительных ошибок сегодня состоит в том, что огромные деньги вкладываются в крупные проекты, в первую очередь, в третье кольцо, МКАД. Это нужно и важно, но, тем не менее, многоуровневые развязки на основных действующих магистралях абсолютно не создаются.

Самым дешевым способом решения транспортных проблем во все мире считаются эстакады. На примере Египта можно видеть: хотя сама культура движения оставляет желать лучшего, но за счет того, что есть четырех- и пятиуровневые развязки, на перекрестках «пробок» намного меньше (при том что в Каире 3,5 млн. автомобилей, столько же, сколько и в Москве).  То же самое — в центре Парижа. Почти нет светофоров: либо подземные проезды, либо надземные эстакады. Все это дает эффект без всяких «колец». Просто все дороги, которые были, расширялись, и с них обязательно убирали светофоры.

А что пробки дают в экологическом смысле?

— Первоочередные меры, направленные на снижение уровня загрязнения  атмосферы автотранспортом, очевидны:  надо уводить из центра все, что «притягивает» автотранспорт. Прежде всего, нужно уводить офисы — места работы. От того, что министерства и ведомства будут не внутри Садового кольца, а где-то за его пределами, их работа не пострадает. А в центре оставить Дом Правительства, Кремль и все. Торговля сама уже уходит, чему есть объективные причины. Это и отсутствие парковок, и высокие цены аренды, и подъезд сложный. В выходной день москвичи едут в торговые центры, которые находятся на внешней стороне кольца. В этой тенденции есть положительные моменты, хотя создаются проблемы на выезде. Торговые центры надо уводить еще дальше — за 20-30 км от МКАД. В крупные торговые центры люди все равно приезжают на автомобиле, и по шоссе проехать это расстояние не составит труда, но зато это не будут сильно перегружены развязки с МКАД. Время «шопинга» сократится.

Не кажется ли Вам, что обеспечить паркингами уже работающие офисы в центре для Москвы пока такая же нереальная задача, как и строительство эстакад на действующих магистралях?

— Огромное количество людей едет в центр на работу или вечером из центра, и трудно воспрепятствовать этому, поставить какие-то ограничения. Обычно в офисных центрах работают люди среднего достатка, которым на работу добраться необходимо. Сегодня удобнее, чем личные автомашины, город предложить ничего не может. И такие люди будут пользоваться даже платными стоянками.

Источник: terraplan.ru

Автомобиль стал неотъемлемым спутником прогресса общества, он оказывает неоценимую помощь человеку как в перевозках народнохозяйственных грузов, так и в перевозках пассажиров. Вместе с тем автомобиль может стать и причиной несчастных случаев. Каждый из нас ежедневно переходит улицу или дорогу, многие пользуются общественным транспортом, некоторые являются водителями машин или других транспортных средств – всё это делает нас участниками дорожного движения. Поэтому знание и соблюдение правил дорожного движения является необходимостью для нас. А нарушение этих правил может обернуться увечьем или даже гибелью. Государство заботится о безопасности движения. Строятся новые удобные дороги, подземные и надземные переходы, устанавливаются светофоры, отводятся места для пешеходных переходов, устанавливаются указатели скорости, с которой должны двигаться автомобили. На дорогах дежурят сотрудники дорожно-постовой службы. Почему же происходят несчастные случаи на улицах и дорогах? А все из-за того, что пешеходы и водители не всегда соблюдают правила дорожного движения. В последнее время в нашем городе появилось множество разных машин. Вместе с количеством машин увеличилось и количество дорожно-транспортных происшествий. В каждом транспортном происшествии бывает виновник, и этот виновник или водитель, или пешеход, поэтому соблюдать правила дорожного движения должны все. Пешеходы должны переходить дорогу по пешеходному переходу. Если рядом нет пешеходного перехода, нужно обязательно дождаться, чтобы дорога стала свободной. Перед тем, как перейти дорогу, посмотри сначала в левую сторону, потом в правую сторону. Очень опасно переходить дорогу перед близко идущим транспортом. Водитель, подъезжая к пешеходному переходу, должен пропустить пешеходов. Когда на светофоре горит красный свет, водитель обязан остановиться. Пешеходы не должны ходить по проезжей части. Они должны ходить по обочине дороги или по тротуару. Идти надо всегда навстречу движущемуся транспорту. Остановившийся трамвай надо обходить спереди, а автомобиль – сзади. Таким образом, только соблюдая правила дорожного движения, внимательно и уважительно относясь друг к другу, участники дорожного движения могут избежать опасностей на дороге и, возможно, продлить свою жизнь.

Источник: znanija.com


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.